[News] DIESEL encore rentable ?
Posté : 03 juin 2008, 09:07
Rouler au diesel n'est plus rentable
LE MONDE | 02.06.08 | 15h31 • Mis à jour le 02.06.08 | 15h38
l va falloir s'y habituer. 70 euros pour un plein de gazole sur une Renault Clio, 100 euros pour une Peugeot 607... Inimaginable il y a quelques mois, ce constat interpelle doublement les automobilistes qui ont choisi de rouler au diesel. Non seulement, le prix à la pompe de leur carburant habituel atteint des sommets mais, surtout, il talonne - voire, parfois dépasse - celui du super 95 alors qu'en avril 2007, le litre d'essence était encore 21,5 centimes plus cher.
Ce rééquilibrage bouscule les données qui, jusqu'alors, déterminaient le choix d'un modèle, et amène forcément à se demander dans quelles conditions il est encore rentable de rouler avec un moteur diesel.
Le boom du diesel. L'explosion du prix du litre de gazole - imputable à la flambée des cours du brut mais aussi aux capacités de raffinages insuffisantes qui amènent les pétroliers à importer des produits raffinés - intervient au moment où l'on n'a jamais vendu autant de voitures diesel en France. Leur proportion parmi les ventes de véhicules neufs, qui était de 50 % en 2000 et de 74 % en 2007, a bondi à 80 % depuis le début de l'année.
Cette croissance sans précédent est largement due au système de bonus malus mis en place par l'Etat afin d'encourager les achats de modèles les moins polluants. D'où l'impression tenace, chez les néo-convertis au diesel, de s'être fait piéger.
Le budget carburant. Proportionnelles à la consommation énergétique, les émissions de CO2 sont plus élevées pour un moteur essence que pour un diesel, sensiblement moins gourmand. Une Twingo en version essence, réclame 5,7 litres aux 100 km contre 4,3 litres pour le modèle diesel, certes un peu moins puissant, soit un différentiel de 1,4 litre. Pour une Golf, l'écart atteint 1,8 litre, et il est encore plus important pour une grosse familiale. Conclusion : à prestations comparables, le budget carburant demeure moins élevé pour un modèle diesel, même avec un prix au litre égal à celui du super. Les innovations (injection directe à très haute pression, réduction des effets de friction, pneus à faible résistance au roulement) ont porté leurs fruits. L'exemple le plus spectaculaire est à chercher chez BMW, marque très huppée mais dont une bonne partie de la gamme peut prétendre au "bonus écologique" (émissions inférieures à 130 grammes de CO2 au kilomètre). Ainsi, la BMW Série 118d (143 ch) se contente, en conduite normale, d'une consommation d'environ 5,5 litres aux 100 km et bénéficie d'une prime à l'achat de 700 euros. Une performance technique qu'il faut saluer, mais qui amène aussi à s'interroger sur un dispositif qui aboutit à subventionner l'achat de modèles dont le prix d'achat peut dépasser les 32 000 euros...
L'achat et l'entretien. Un modèle diesel coûte plus cher à l'achat (l'écart est au moins de 1 500 à 2 000 euros par rapport au modèle essence). En outre, son entretien, plus fréquent, est aussi nettement plus onéreux. Malgré l'effet des bonus (de 200 à 1 000 euros), ce différentiel demeure élevé.
Le kilométrage. Compte tenu de ces variables, seuls les "gros rouleurs" ont donc intérêt à rester des inconditionnels du diesel. Selon des évaluations réalisées parl' Argus de l'automobile, il faut rouler 150 000 kilomètres pour qu'une petite Citroën C1 diesel soit rentable par rapport au modèle essence. Pour une Twingo, il faudra parcourir plus de 33 000 kilomètres pour qu'un modèle diesel soit vraiment profitable, et le seuil atteint 60 000 km pour une Volkswagen Golf, 45 000 km pour une Peugeot 207 ou 90 000 km pour une Ford Focus.
Des chiffres à comparer avec le kilométrage moyen des Français - en recul régulier, du fait du prix de l'essence - qui se situe autour de 12 500 kilomètres par an. En clair, une proportion non négligeable de consommateurs se précipite sur le diesel sans y avoir manifestement intérêt.
Le retour des moteurs essence. Les constructeurs ont déjà anticipé un reflux des ventes de modèles diesel en améliorant la technologie des moteurs essence. Plus petits pour une performance inchangée, parfois dotés d'un turbocompresseur, ils sont moins polluants et plus économes. L'entrée en vigueur, en 2009, des normes Euro5, plus contraignantes dans le domaine des particules imbrûlées et des émissions d'oxydes d'azote (NOx), va imposer des investissements qui vont surtout renchérir le coût de fabrication des moteurs diesel.
L'essor des motorisations hybrides (essence/électricité) et, à plus long terme, des modèles urbains à traction électrique, pourrait contribuer à réduire la part du diesel qui, à l'heure actuelle, représente un peu plus de 50 % de la totalité du parc automobile français.
Jean-Michel Normand
Article paru dans l'édition du 03.06.08 - LE MONDE
LE MONDE | 02.06.08 | 15h31 • Mis à jour le 02.06.08 | 15h38
l va falloir s'y habituer. 70 euros pour un plein de gazole sur une Renault Clio, 100 euros pour une Peugeot 607... Inimaginable il y a quelques mois, ce constat interpelle doublement les automobilistes qui ont choisi de rouler au diesel. Non seulement, le prix à la pompe de leur carburant habituel atteint des sommets mais, surtout, il talonne - voire, parfois dépasse - celui du super 95 alors qu'en avril 2007, le litre d'essence était encore 21,5 centimes plus cher.
Ce rééquilibrage bouscule les données qui, jusqu'alors, déterminaient le choix d'un modèle, et amène forcément à se demander dans quelles conditions il est encore rentable de rouler avec un moteur diesel.
Le boom du diesel. L'explosion du prix du litre de gazole - imputable à la flambée des cours du brut mais aussi aux capacités de raffinages insuffisantes qui amènent les pétroliers à importer des produits raffinés - intervient au moment où l'on n'a jamais vendu autant de voitures diesel en France. Leur proportion parmi les ventes de véhicules neufs, qui était de 50 % en 2000 et de 74 % en 2007, a bondi à 80 % depuis le début de l'année.
Cette croissance sans précédent est largement due au système de bonus malus mis en place par l'Etat afin d'encourager les achats de modèles les moins polluants. D'où l'impression tenace, chez les néo-convertis au diesel, de s'être fait piéger.
Le budget carburant. Proportionnelles à la consommation énergétique, les émissions de CO2 sont plus élevées pour un moteur essence que pour un diesel, sensiblement moins gourmand. Une Twingo en version essence, réclame 5,7 litres aux 100 km contre 4,3 litres pour le modèle diesel, certes un peu moins puissant, soit un différentiel de 1,4 litre. Pour une Golf, l'écart atteint 1,8 litre, et il est encore plus important pour une grosse familiale. Conclusion : à prestations comparables, le budget carburant demeure moins élevé pour un modèle diesel, même avec un prix au litre égal à celui du super. Les innovations (injection directe à très haute pression, réduction des effets de friction, pneus à faible résistance au roulement) ont porté leurs fruits. L'exemple le plus spectaculaire est à chercher chez BMW, marque très huppée mais dont une bonne partie de la gamme peut prétendre au "bonus écologique" (émissions inférieures à 130 grammes de CO2 au kilomètre). Ainsi, la BMW Série 118d (143 ch) se contente, en conduite normale, d'une consommation d'environ 5,5 litres aux 100 km et bénéficie d'une prime à l'achat de 700 euros. Une performance technique qu'il faut saluer, mais qui amène aussi à s'interroger sur un dispositif qui aboutit à subventionner l'achat de modèles dont le prix d'achat peut dépasser les 32 000 euros...
L'achat et l'entretien. Un modèle diesel coûte plus cher à l'achat (l'écart est au moins de 1 500 à 2 000 euros par rapport au modèle essence). En outre, son entretien, plus fréquent, est aussi nettement plus onéreux. Malgré l'effet des bonus (de 200 à 1 000 euros), ce différentiel demeure élevé.
Le kilométrage. Compte tenu de ces variables, seuls les "gros rouleurs" ont donc intérêt à rester des inconditionnels du diesel. Selon des évaluations réalisées parl' Argus de l'automobile, il faut rouler 150 000 kilomètres pour qu'une petite Citroën C1 diesel soit rentable par rapport au modèle essence. Pour une Twingo, il faudra parcourir plus de 33 000 kilomètres pour qu'un modèle diesel soit vraiment profitable, et le seuil atteint 60 000 km pour une Volkswagen Golf, 45 000 km pour une Peugeot 207 ou 90 000 km pour une Ford Focus.
Des chiffres à comparer avec le kilométrage moyen des Français - en recul régulier, du fait du prix de l'essence - qui se situe autour de 12 500 kilomètres par an. En clair, une proportion non négligeable de consommateurs se précipite sur le diesel sans y avoir manifestement intérêt.
Le retour des moteurs essence. Les constructeurs ont déjà anticipé un reflux des ventes de modèles diesel en améliorant la technologie des moteurs essence. Plus petits pour une performance inchangée, parfois dotés d'un turbocompresseur, ils sont moins polluants et plus économes. L'entrée en vigueur, en 2009, des normes Euro5, plus contraignantes dans le domaine des particules imbrûlées et des émissions d'oxydes d'azote (NOx), va imposer des investissements qui vont surtout renchérir le coût de fabrication des moteurs diesel.
L'essor des motorisations hybrides (essence/électricité) et, à plus long terme, des modèles urbains à traction électrique, pourrait contribuer à réduire la part du diesel qui, à l'heure actuelle, représente un peu plus de 50 % de la totalité du parc automobile français.
Jean-Michel Normand
Article paru dans l'édition du 03.06.08 - LE MONDE
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