[TUTO]Dectection de l'encrassement de la géométrie variable

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Nero
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[TUTO]Dectection de l'encrassement de la géométrie variable

Messagepar Nero » 08 mai 2010, 16:54

Salut la compagnie

en surfant sur le net jai trouvé ces quelques precisions et autres afin de détecter,les premiers signes, d'un grippage de la géométrie variable.
SOURCE
http://www.golfiv.fr
http://www.golfiv.fr/portal.php a écrit : Pour commencer, le grippage de la géométrie variable, qu’est-ce que c’est ?
Votre turbo de TDI ne dispose pas de dump-valve. A la place, ce sont des ailettes qui en bougeant, contrôlent le flux d’air provenant de l’échappement, ceci afin de réguler la vitesse à laquelle tourne la turbine de votre turbo et par conséquent la pression d’air qu’il envoi vers l’admission.

Comme une petite image est quelques fois plus parlante qu’un gros discours :
Image



Image



Etant donné que ces ailettes se trouvent sur le chemin des gaz d’échappement, à la longue, de la suie (calamine) va se déposer dessus et sur les pièces sur lesquelles elles coulissent.
Plus la suie va se déposer, plus elles seront dures à actionner. Ça ne se sent pas en les actionnant à la main (à moins d’un gros grippage), mais étant donné que le système qui les contrôle est pneumatique, d’infimes points durs apparaissent lui empêchant de positionner les ailettes dans la bonne position.

Une fois votre que votre géométrie variable sera bien grippée, votre turbo tournera trop vite et enverra trop de pression vers votre admission.

Il s’en suivra deux choses :
- Votre moteur recevra plus de pression d’air qu’il n’en demande, ce qui engendrera une combustion pas top. Contrairement à l’idée générale, trop de pression ne fera pas mieux marcher votre voiture. Bien au contraire, les montées dans les tours seront légèrement plus lentes et le rendement moteur sera inférieur. Ceci est dû au fait que c’est le calculateur moteur qui contrôle l’injection. Pour que votre voiture marche mieux avec ce trop-plein d’air, il faudrait qu’il augmente la quantité de gasoil qu’il injecte. Heureusement (ou pas ), il ne touche que peu à la quantité de gasoil injectée. Ce n’était pas le cas des anciennes voitures à carburateur qui elles marchaient mieux lorsque vous ne faisiez qu’augmenter la pression du turbo.

- Votre turbine tournant trop vite va finir par casser.
Dans ce cas, mieux vaut réagir vite. Ce peut être désastreux pour votre moteur. En quelques secondes, toute l’huile contenue dans le bas moteur va passer dans vos circuits d’admission et d’échappement :
- Votre catalyseur va se boucher.
- Votre intercooler va se remplir d’huile et de bouts de turbo.
- L’huile (incompressible) va passer dans les chambres de combustion.
- Votre moteur risque de faire de l’auto-combustion, ce qui veut dire qu’il va monter dans les tours (plus haut que son régime maximum) et que vous ne pourrez l’arrêter qu’en le faisant caler (si votre embrayage arrive à le tenir sans patiner). Vous ne pourrez pas couper le contact étant donné que ce sera l’huile qui brûlera à la place du gasoil et l’accélérateur ne répondra plus.
Je vous laisse imaginer les dégâts que cela peut occasionner sur votre moteur.

Alors, comment on détecte en avance une géométrie variable encrassée (avant que le moteur ne passe en mode safe) ?

Le top du top serait que vous soyez équipé de VAG-COM ou d’un logiciel capable de lire les valeurs envoyées par le calculateur moteur. Si ce n’est pas le cas mais que vous avez une bonne oreille, je vais décrire une petite technique un peu plus loin dans ce post.

Commençons par des courbes, faites avec VAG-COM, montrant la pression d’air envoyées par un turbo très légèrement encrassé :
Image


La courbe rouge représente la pression que le calculateur demande au turbo.
La courbe verte représente la pression que le turbo envoi réellement au moteur.

Comme vous pouvez le voir, les deux courbes qui devraient être à peu près égales ne le sont pas.

Ça se passe en trois étapes :

1 – Début d’accélération, La courbe de consigne augmente et le turbo la suit.
2 – La pression a dépassé la valeur de consigne (normal) le calculateur la régule (via la vanne N75), mais il y a un point dur sur la commande de la géométrie variable. Il va « forcer » plus fort.
3 – Il a trop forcé, la pression a trop chuté, il essaie de l’augmenter, mais il y a toujours ce point dur qui fait que la pression reste trop basse.

A ce stade, étant donné que la pression est très peu différente de la pression demandée, votre calculateur ne passera pas en mode « safe ».

Une autre courbe pour illustrer ce cas :
Image



Voici une autre technique, pour celle-là, vous n’avez pas réellement besoin de VAG-COM.

Comme je disais plus haut, vous n’avez pas besoin de VAG-COM pour faire cette expérience.

Mettez-vous au volant et ouvrez une vitre. Il ne faut pas qu’il y ait trop de vent ou de bruits environnants.
N’engagez aucune vitesse.
Démarrez, mettez votre pied sur l’accélérateur et accélérez le plus lentement possible.
Au fur et à mesure que vous allez accélérer, vous entendrez votre turbo siffler fort, puis très fort, puis tout à coup, couper.
Si il a réagi comme ça , c’est qu’il y a un point dur. Donc que la géométrie variable est encrassée.

Voici, des vidéos avec un turbo neuf :

http://www.golfiv.fr/vtn/Turbo_neuf_video_1.avi
http://www.golfiv.fr/vtn/Turbo_neuf_video_2.avi


Les choses sérieuses, un turbo bien encrassé mais qui ne déclenche pas le mode « safe » :

La courbe supplémentaire représente la force avec laquelle travaille la vanne (N75) qui commande la géométrie variable du turbo.
Image



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Comme vous pouvez le voir, c’est le même principe de points durs, qui a été expliqué plus haut.


Les choses très sérieuses, un turbo très encrassé qui déclenche le mode « safe » :

Voici un graphique fait sur un turbo très encrassé :
Image


La pression envoyé est bien trop supérieure à la pression demandée. Le calculateur n’a pas d’autre choix que de passer en mode « safe ».

de temps en temps faut tapper un peu dedans pied au plancher et surtout lorsque le temps de chauffe a été atteint, sa aura pour effet de virer la calamine. rouler trop pépère avec un TDI engendra rapidement cette problématique.
Modifié en dernier par glacier le 26 janv. 2011, 13:46, modifié 3 fois.
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