RUN974

bin voila j'ouvre se topic ou tous les nul de la mécanique pourron posé des question au pros...

je commence: deja a quoi ser exactement un turbo ou eu compresseur(a par a comprésser l'air) pour koi certaines voiture en on et d'autres pas esque il y a un réel gain de puissance ??? (ex porsche carrera et porsche turbo...)
ou s'est quoi exactement un arbre a "came" (si c'est mal écrit dsl)

et l'admission sa serre a envoyer l'essence dans le moteur?

l'idée du topic est sympa mais la catégorie dans laquelle tu post est faite pour cà... On en peut pas centraliser toutes les questions sur un seul message, dans le cas le forum ce résumerais à : Vous faites quoi ? on fa quoi ? qui a vu qui ? ...

Par ailleurs tes questions sont bonnes mais TRES TRES techniques, je t'invite a faire un post par question.

............... Pour le turbo, source Wikipédia ..............

D’un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un dispositif délicat, il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 200 000 tr/min pour un turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 100 000 tr/min pour des véhicules plus ancien s ex. : ZX, R19…) mais qui doivent être sévèrement maîtrisées (en effet, si la vitesse de l’extrémité des pales de turbine atteint une valeur supersonique, ou même seulement transsonique, le turbo est détruit !), avec des contraintes thermiques énormes (la turbine côté échappement est à une température dépassant les 800 °C sur moteurs diesel et 1 000 °C sur moteurs essence, et à quelques centimètres, du côté compresseur, la température est d’environ 20 °C), ce qui implique l’utilisation de méthodes et de matériaux particuliers pour sa fabrication, d'où résulte le prix d’un turbo.

La lubrification des paliers de l’arbre supportant les deux turbines du turbo est un problème crucial. Elle sert au fonctionnement normal des paliers en formant un film d’huile entre les parties en mouvement, mais aussi à son refroidissement intensif. Entre la vitesse de rotation et les températures, très importantes en charge, il est donc toujours conseillé de laisser un moteur turbocompressé tourner quelques secondes au ralenti avant de couper le contact, voire quelques minutes (après un long trajet à pleine charge). Sans cela, on coupe la lubrification des paliers du turbocompresseur avant que ce dernier n’ait eu le temps de ralentir suffisamment et que les températures n’aient pu redescendre (l’huile restant dans le turbo encore trop chaud cuit et encrasse les paliers), ce qui a pour effet de réduire sérieusement sa durée de vie.

Cependant, un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer qu’un compresseur classique entraîné mécaniquement. De plus, il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée) pour comprimer les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie du moteur comme le fait un compresseur mécanique. L’emploi d’un turbocompresseur augmente le rendement du moteur, et partant, sa puissance.

On peut augmenter dans de grandes proportions la pression moyenne effective, et ainsi le couple et la puissance d’un moteur thermique à combustion interne, en augmentant la pression des gaz d'admission.

Le taux de compression doit cependant être alors adapté de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n’excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d’auto-allumage et de détonation, alors que sur les moteurs Diesel, Pz n’est limité que par la résistance mécanique des structures du moteur, notamment de la culasse.
La Honda CX 500 turbo, une des seules motocyclettes à turbocompresseur commercialisées.
La Honda CX 500 turbo, une des seules motocyclettes à turbocompresseur commercialisées.

L'abaissement du taux de compression géométrique combiné à la non-linéarité de la pression fournie par les turbocompresseurs classiques impose de choisir entre un moteur à fort taux de compression géométrique et faible pression de suralimentation (moteur souple mais peu puissant) et un moteur à faible taux de compression géométrique et forte pression de suralimentation (moteur puissant mais très creux à bas régime). C’est une des raisons pour lesquelles les turbocompresseurs n’ont jamais percé en motocyclette.

De nos jours, ce problème a été résolu par les turbocompresseurs à géométrie variable, qui délivrent une pression de suralimentation relativement constante.

té c'est bien complexe tous sa

ptit barré du 974 a écrit :té c'est bien complexe tous sa

a wiiii la mecanique c est pas si facile que ça!!!!surtout le principes de fonctionnement!
si on parle des boites de vitesses tu va pleurer

pour faire tres simple, un arbre a came dispose d'un tronc (normal c un arbres ) avec plusieurs branches (les cames justement ) qui te permettre de faire entré l'air (soupapa d'admission) et de l'expulser (soupape echappement).

le turbo, pour fonctionner doit obligatoirement avoir des gaz qui font tourner la turbine alors que le compresseur le fait par l'intermediaire d'une poulie sur l'ensemble de dsitribution. L'un (le compresseur) te donne de la patate tres tot (normal vu qu'il vient de la distribution meme) alors que le turbo charge + tard mais est bien mieux a haut regime vu que + tu monte dans les tours et + ton moteur expulse des gazs.

voila j'ai tenter d'abreger mais c difficile de tout dire

parnous prepa a écrit :pour faire tres simple, un arbre a came dispose d'un tronc (normal c un arbres ) avec plusieurs branches (les cames justement ) qui te permettre de faire entré l'air (soupapa d'admission) et de l'expulser (soupape echappement).

le turbo, pour fonctionner doit obligatoirement avoir des gaz qui font tourner la turbine alors que le compresseur le fait par l'intermediaire d'une poulie sur l'ensemble de dsitribution. L'un (le compresseur) te donne de la patate tres tot (normal vu qu'il vient de la distribution meme) alors que le turbo charge + tard mais est bien mieux a haut regime vu que + tu monte dans les tours et + ton moteur expulse des gazs.

voila j'ai tenter d'abreger mais c difficile de tout dire

humm bonne explication, donc si je comprend bien, ce serai 2 fois mieu de mettre un compresseur sur les moteur diesel vue que l'on va pas allé grapillé dans les 6000Tr/m , et puis les turbo sur moteur essence.
et abres a cames plus pointu ça veu dire quoi? sa soulève les soupapes légèrement plus haut? gain pour le moteur?

pour l'arbre a came il faut qu'il ouvre plus longtemps pas forcement beaucoup plus haut (pour une utilisation routière) sinon les grosse prépa on quand même des arbre trés mechants grosse ouverture et levé importante mais fontionne moins bien a bas regimes, d'ou l'interêt d'avoir une distribution variable

pour le compresseur sur le diesel je pense pas car les compresseur de type ROOT qui delivre une pression très constante sont très limité en pression max: un exemple a 11psi (0.7bar) il vont tellement chauffer l'air que il sera ineficace en plus d'être encombrant donc turbo plus facile a mettre en oeuvre et surtout capable d'un debit et pression plus important ce dont le moteur diesel a besoin et en plus facile à refroidir les gaz en sortie de la turbine compresseur
@+

david974 a écrit :pour l'arbre a came il faut qu'il ouvre plus longtemps pas forcement beaucoup plus haut (pour une utilisation routière) sinon les grosse prépa on quand même des arbre trés mechants grosse ouverture et levé importante mais fontionne moins bien a bas regimes, d'ou l'interêt d'avoir une distribution variable

pour le compresseur sur le diesel je pense pas car les compresseur de type ROOT qui delivre une pression très constante sont très limité en pression max: un exemple a 11psi (0.7bar) il vont tellement chauffer l'air que il sera ineficace en plus d'être encombrant donc turbo plus facile a mettre en oeuvre et surtout capable d'un debit et pression plus important ce dont le moteur diesel a besoin et en plus facile à refroidir les gaz en sortie de la turbine compresseur
@+

+1 et le moteur diesel est deja tres coupleux a la base. l'ideal et tout le monde l'a bien compris c'est d'avoir les 2 (vive la delta S4 ). apres pour encore + de rendement et refroidir les gazs on met un echangeur + ou - gros! a savoir aussi qu'il en existe different type
nocif...> le compresseur serait idéal sur une atmo (a la base) comme une clio ou une 205 GTI ou autre encore...

Moi pour comprendre la mecanique, j'ai tout appris ça a 10ans en jouant aux LEGO technique. Franchement tu apprend tout avec ça, tu fabrique ton exentrique pour piston, choisi ton nombre de cylindre, apres tu passe en transmition avec boite de vitesse et le top du top, le differenciel.

Rien de mieux qu'un jouer pour comprendre un truc assez complexe, esuite j'ai eut l'occasion de reparer un motoculteur 4 temps a 15ans. top du top de reparer une sorte de tondeuse pour comprendre comment marche le systeme 4temps, j'ai meme fait la betise d'avancer les ouverture de soupape d'echapement en decallant les engrenages. Hop retour de flamme powaaaa lol.

Cherche bien sur le net, tu trouvera des images et animation en 3D simplifier pour mieux comprendre les partie mecanique de l'automobile.

ok merci a parnous et a david974 pour les explications.
j'aimerais savoir aussi si l'on peu mettre des disques de freins + gros sans pour cela changer les étriers.

oui mais
pas tros grand quand même c'est aussi un rapport de surface avec des etriers prévus pour plus petit tes plaquettes ne couvrirons pas toute la surface a moins d'y adapter des plaquettes + grande
trouve plutot des etriers avec plus de piston sinon si ton système est d'origine rajoute y des durites blindées, du liquide DOT 5 synthétique et des plaquettes performante du genre FERODO DS 2500 ou des Carbone Lorraine
@+

ça améliore seriééé si je met du liquide DOT 5 synthétique et des plaquettes ferodo DS 2500?

a sa tombe bien la question sur lres étrier parce que je c'est pas vraiment ce que c'est les piston de frein...

le pistonc est la parti qui pousse ta plaquette de frein contre le disque pour permettre le freinage!

et plus y'a de pistons, et plus ça freine

D'après toi sebrav4 quel est le meilleur système de freinage en compétition ?

Juli3n a écrit :et plus y'a de pistons, et plus ça freine

et plus c'est lourd.

Juli3n a écrit :et plus y'a de pistons, et plus ça freine

en théorie je dirai parce que systeme d'aide electronique sa doit déraper un peu...

Rodee Cox a écrit :D'après toi sebrav4 quel est le meilleur système de freinage en compétition ?

ben pour moi ça depend de ce que tu veux faire!
si c est du run en effet pas besoin d investir dans les kits gros freins avec etriers multi piston etc!
par contre pour le rally c est obligatoire pour freiner la cavalerie(meme si c est plus lourd)

si demain j avais les moyens de preparer une caisse pour les runs j investirai pas dans un gros kit frein(peut etre juste disque percé raynuré et plaquettes tendres)mais le probleme ne se pose pas vu que je ne prepare rien et ç reste juste mon avis!!!