Drôle de question quand même
Dans les deux cas, il s'agit de suralimentation (ne pas confondre turbocompresseur et compresseur volumétrique). Le principe du turbo étant d'envoyer plus d'air que celui ambiant (atmosphérique) dans le moteur de façon à ce que le mélange air/comburant (essence/diesel) soit optimisé le plus possible.
Déjà, un moteur essence à besoin de bougie pour produire l'inflammation du mélange. l'air lui même étant régulé par une vanne (le/les papillon(s) d'admission). le moteur mazout de son côté, s'auto enflamme par le phénomène de compression interne, le turbo soufflant de façon proportionnelle à son élan jusqu'à la décharge produite par le waste gate (soupape de décharge).
Le choix entre les deux c'est à toi de voir, inutile de renter dans un fight TD essence vs diesel, chacun à ses qualités, je ne parle pas du côté économie tarifaires, car un TDI sport, qui plus est "amélioré", (genre 150 chv et plus d'une 1.3 t), c'est plus vraiment économique au sens du diesel qui boit comme un chameau et qui s'entretient facilement chez soi le week end
, ni la grosse essence qui plus est suralimentée.
Ensuite dans la famille turbo tu as la variante qui consiste à le rendre le plus souple possible, soit sa par petitesse, ce qui est normale pour un moteur diesel qui n'a pas vocation à grimper au dessus de 4000 trm, ou encore par ce qu'on appel le turbo à géométrie variable "TGV" (trés trés rare en moteur turbo essence). dans ce dernier cas le profil des ailettes varient en fonction du régime de rotation, pour faire simple on à une sorte de Klapéte
(ortographe fausse exprès) qui comprime ou relâche la pression sur les ailettes de façon à ce qu'elle se déploie plus ou moins (géré par le boitier en général). En bas elles sont en profil petit et ont une réactivité immédiate, en haut, le passage d'air s'agrandit et la pression augmente.
Pour le turbo essence, il est vrai que généralement il a un point "d'accroche" plus haut, pour autant, avez vous déjà essayé un peu les turbo essence comme Opel savait le faire avant que GM ne reprenne la boite : que se soit les calibra Turbo 4x4 puis un peu moins la Astra turbo (le modèle juste avant l'actuel), ils avaient un souffle hyper impressionnant dés la bas régime jusqu'au rupteur aux alentours des 5500/6000 trm
Y-a avait aussi les SAAB 9.3, dont la Viggen.
On à aussi les turbo twin scroll, Renault l'utilise, il s'agit d'une harmonisation de l'évacuation des flux gazeux au niveau du collecteur d'échappement : on sait que sur un 4 cylindres en ligne, les pistons 4 et 1 bossent ensembles et 2 et 3 avec, le fait de canaliser les gazs en fonction des duo cités permet de vider les autres pour un meilleur remplissage et ainsi de suite. Le turbo en question étant profilé pour cloisonner les duo ensemble.
On à aussi le système de Volswagen avec son systéme de duo d'un compresseur pour les bas régimes et le turbo lors des hauts régimes, sur la Golf GT en autre (1.4 L mais 170 chvx
).
bref, y-aurait bcp à dire, l'idéal serait de faire un tuto la dessus, car ce genre de question généraliste risque de se répéter
ça le fait bien quand même.
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