[pour TDI] prépa moteur
Publié : 25 nov. 2008, 14:29
salut
voila jai trouvé sa sur un site et jai trouvé que c'etait intérréssant histoire de savoir ce qu'on peut faire sur les TDI.
Dans les prépas, il y a 2 choses qui peuvent induire une fragilisation du moteur :
1) le rallongement des temps d'injection ( ça augmente la température du bloc)
2) augmenter la P turbo
On gagne de la puissance tout simplement comme ceci.
Pour avoir de le puissance, il faut que le carburant soit injecté à un moment précis, dans une fenêtre de temps assez étroite. Plus la fenêtre d'injection grandit moins bonne est la combustion (c'est ce que font les boitiers), ce qui engendre l'apparition de beaucoup de fumée et l'augmentation de la température du moteur.
Dans les injecteurs gros débit, il y a de plus gros "trous" que dans les injecteurs classiques, donc tu sais déverser plus de carburant à l'instant précis recommandé !
Autrement dis, ta fenêtre d'injection ne varie pas, mais tu injectes plus de carburant.... facile. La gestion n'a pas changé.
Il existe des eproms spécifique adaptées au montage de gros injecteurs sur TDI 90. Les puissances avoisinent les 140 cv à la roue, autrement dis, cela dépote méchamment.Les injecteurs GD sont aussi compatibles avec des eprom traditionnelles, mais certains préparateur le déconseille pour des raisons d'augmentation de température du moteur (l'eprom aussi rallonge les temps d'injection).
En ce qui concerne les modifications qui accompagne les injecteurs, un petit réglage de l'IQ peut être nécessaire si votre véhicule fume.... pour ma part, cela n'a pas été nécessaire. Ce réglages prend quelques minutes et se fait via la prise diagnostic.
En ce qui concerne la pompe d'injection, rien ne doit être modifié. cependant, si tu trouves que tu manques encore de puissance, tu peux changer ton piston de 10mm par un de 11 ou 12.Il faut ainsi faut changer le piston pompeur et la tête hydraulique, ainsi que le kit de springs. Ainsi tu peux encore augmenter la pression d'injection. Le principe est le même que pour les injecteurs, avec une pression augmentée, tu injectes plus de carburant dans une fenêtre de temps qui n'est pas agrandie. Une pompe en 11 avec eprom et injecteur donne environ 150 cv.
Attention aussi, cela marche a sens inverse aussi si t'est injecteurs sont trop gros pour ta pompe cela sert a rien. Il faut trouve la bonne balance. De plus ;il faudra prévoir de changer la distribution plus souvent (80.000 kms)
Ce moteur n'a pas beaucoup de limite, si ce n'est la fiabilité car la taille des injecteurs peut encore être augmentée et la pression également. Mais vous vous doutez qu'à partir de 150 cv, il y aura de nombreux éléments à renforcer ou à modifier.
0.158 pour un 90 BVM et 0.186 BVM
0.205 pour un 110
0.216 pour un 2.5 150
Principaux types de turbos :
Le turbo classique : une turbine entraînée par les gaz d´échappements fait tourner un compresseur permettant d´apporter de l´air comprimé à l´admission. Une soupape de décharge (by pass) située avant la turbine permet de réguler au mieux la pression de suralimentation en fonction du régime donné. Elle sert également de sécurité pour éviter un trop plein de pression dans le turbo. Ce système n´influe pas sur les bas régimes.
Le Turbo à géométrie variable :Ce turbo dispose de pales mobiles permettant de canaliser au mieux l´air dans la turbine selon les régimes usités. Ces aubes sont actionnées par une tringlerie , elle-même actionnée par une capsule de dépression. Ainsi à bas régime, les pales rétrécissent l´entrée d´arrivée d´air. La pression est donc plus élevée et le turbo tourne plus vite. A haut régime, les pales libèrent l´ensemble de la section. La pression reste constante. A la différence du turbo classique ;la version à géométrie variable est dépourvue de soupape de décharge. Le TGV autorise de meilleures reprises en bas tout en offrant de l´allonge dans les tours.
VNT15 and VNT1749 sont identiques
VNT1749va 130
VNT1749vb 150.
VNT2052v V6 2.5 150
P Turbo:
90 PS TDI 0,8 Bar
100 PS TDI 0,9 Bar
110 PS TDI 0,95 Bar
115 PS TDI 1,1 Bar
130 PS-TDI 1,3 Bar
150 PS-TDI 1,5 Bar
quelque liens, en revanche jene sais pas si touts les liens sont encore d'actualités.
Liens :
Bora 2.5 TDI 295 cv et bokou de couples:
http://www.pohlen-racing.de/index.html
A4 1.9 TDI 110 246cv et 524Nm:
http://www.prof-turbo.de
Mk 4 TDI 280cv 400Nm:
http://www.sounddomain.com/ride/173300
Mk 4 TDI 110 préparée à 250cv et 480Nm :
http://www.racingtdi.com
d'autres informations ci dessous sur:
boitier-eprom
injecteur
turbo, echangeur.
boitier add/eprom: meme combat
l'installation d'un boitier add ou d'une eprom differe beaucoup, mais les consquences sont identique.
le but de ces systemes est d'augmenter la quantitee de gazol , ici puisque nous ne pouvons jouer ni sur le debit ni sur la pression c'est le temp d'injection qui augmentera.
donc grace a notre eprom ( ou boitier add) nous allons augmenter les temp d'injection et recadrer l'avance.
cette methode a des limites: les temps d'injection trop long entrainent a l'extreme une combustion longue, des temperatures de gaz d'echappement trop elevee ( destructrice) et par le fait de la mauvaise combustion un mauvais rendement moteur.
dans cette methode il y as apparition de fummee noire mais pas vraimment pour faute d'oxygene mais plutot par manque de temp reel pour tout bruler..
attention je vous vois deja dire: mais c'est pas bon pour le moteur! non lorsque l'on modifie les temps d'injections on prend en compte ces parametre et on reste en dessous des tempe d'echappement trop haute.
vous n'avez pas vraiment de soucis sur ce point.
ps: il y a un petit plus pour l'eprom car elle gere aussi la pression turbo et donc bien souvent elle situe quelque cv devant le boitier add.
injecteurs:
nous modifirons uniquement les partie mecanique du moteur, donc les temp d'injection et l'avance reste identique a l'origine.
nous ne modifions pas la pression d'injection.
les injecteurs permettent d'augmenter le debit de gazol, et donc la quantite de gazol .
cette methode a aussi des limite, etant donnee que nous ne jouons pas sur la pression de turbo, nous ne pourrons augmenter la taille des injecteurs indefiniment sous pene de fummee noire , mais ici par manque d'o2.
il y a aussi un autre inconvenient : lorsque vous augmenter trop votre taille d'injecteur, il a risque de baisse de pression d'injection et donc de mauvaise pulverisation.
il faut donc encore rester dans la norme.
version plus:
vous pouvez passer avec des injecteurs et une eprom "sur mesure"
ceci permet d'avoir l'avantage des deux methode avec un plus car l'eprom nous premet de regler la pression turbo.
pour moi c'est une methode tout a fait fiable puisque souvent c'est la methode utilise par le constructeur ( vw ) pour passer a des puissance superieure.
ex : tdi 110 et tdi 90 sur nos chere golf3 , tdi 100 et tdi 130 sur nos ( encore plus ) chere golf 4.
la grosse cavalerie:
tout est bon pour gagner des cv:
turbo
echangeur
injecteur
tete de pompe
eprom.
tete de pompe: la tete de pompe permet elle d'augmenter la pression d'injection donc de ce fait la pulverisation est ameliore et le debit est augmente.
c'est une partie importante, mais comme toute modif elle comporte des inconvenients, en augmentant la pression d'injection nous allons augmenter les effort a la pompe, et proportionellement diminuer la duree de vie de la courroie de distribution.
sur de grosse prepa nous devons passer avec des courroies ( tres ) renforcees.
turbo echangeur: a peut pres le meme interret.
le but des deux comperes est d'avoir les max d'air , avec un max de pression le tout sous une temperature au plus bas.
turbo: en general et je ne rentrerais pas dans les details , sinon il faudrais ecrire une livre, le turbo d'origine est adapte au besoins du moteur, en air et pression.
il est donc au top rendement lorsque vous etes au pression d'origine. ( top rendement = pression et faible temperature)
lorsque l'on pousse la pression, on commence a s'eloigner du domaine d'utilisation du turbo ( et plus on s'eloigne et plus c'est desastreux )
lorsque l'on fait ça dans de petite proportion cela reste correcte.
mais si je veux passer de 0.9b a 1.4 ou 1.6 bar il est imperatif de changer de turbo une telle augmentation de pression n'est plus accepte pas le turbo, l'air qui en sortirais serais trop chaud et la pression echappement necessaire a l'entrainement de la turbine trop eleve.
pour exemple de taille de turbo:
la golf 3 tdi 110 est equipe d'un garret vnt 15
la golf 4 tdi 150 est equipe d'un garret vnt 17
l'echangeur: un but unique refroidir au maximum avec un minimum de perte de charge ( difference de pression entree-sortie).
etape importante sur un 88cv!
pose d'un echangeur de 102cv ou le top pour 88 et 102 cv un echangeur de 150 cv en facade.
Bonne lecture
.
@+
voila jai trouvé sa sur un site et jai trouvé que c'etait intérréssant histoire de savoir ce qu'on peut faire sur les TDI.
Dans les prépas, il y a 2 choses qui peuvent induire une fragilisation du moteur :
1) le rallongement des temps d'injection ( ça augmente la température du bloc)
2) augmenter la P turbo
On gagne de la puissance tout simplement comme ceci.
Pour avoir de le puissance, il faut que le carburant soit injecté à un moment précis, dans une fenêtre de temps assez étroite. Plus la fenêtre d'injection grandit moins bonne est la combustion (c'est ce que font les boitiers), ce qui engendre l'apparition de beaucoup de fumée et l'augmentation de la température du moteur.
Dans les injecteurs gros débit, il y a de plus gros "trous" que dans les injecteurs classiques, donc tu sais déverser plus de carburant à l'instant précis recommandé !
Autrement dis, ta fenêtre d'injection ne varie pas, mais tu injectes plus de carburant.... facile. La gestion n'a pas changé.
Il existe des eproms spécifique adaptées au montage de gros injecteurs sur TDI 90. Les puissances avoisinent les 140 cv à la roue, autrement dis, cela dépote méchamment.Les injecteurs GD sont aussi compatibles avec des eprom traditionnelles, mais certains préparateur le déconseille pour des raisons d'augmentation de température du moteur (l'eprom aussi rallonge les temps d'injection).
En ce qui concerne les modifications qui accompagne les injecteurs, un petit réglage de l'IQ peut être nécessaire si votre véhicule fume.... pour ma part, cela n'a pas été nécessaire. Ce réglages prend quelques minutes et se fait via la prise diagnostic.
En ce qui concerne la pompe d'injection, rien ne doit être modifié. cependant, si tu trouves que tu manques encore de puissance, tu peux changer ton piston de 10mm par un de 11 ou 12.Il faut ainsi faut changer le piston pompeur et la tête hydraulique, ainsi que le kit de springs. Ainsi tu peux encore augmenter la pression d'injection. Le principe est le même que pour les injecteurs, avec une pression augmentée, tu injectes plus de carburant dans une fenêtre de temps qui n'est pas agrandie. Une pompe en 11 avec eprom et injecteur donne environ 150 cv.
Attention aussi, cela marche a sens inverse aussi si t'est injecteurs sont trop gros pour ta pompe cela sert a rien. Il faut trouve la bonne balance. De plus ;il faudra prévoir de changer la distribution plus souvent (80.000 kms)
Ce moteur n'a pas beaucoup de limite, si ce n'est la fiabilité car la taille des injecteurs peut encore être augmentée et la pression également. Mais vous vous doutez qu'à partir de 150 cv, il y aura de nombreux éléments à renforcer ou à modifier.
0.158 pour un 90 BVM et 0.186 BVM
0.205 pour un 110
0.216 pour un 2.5 150
Principaux types de turbos :
Le turbo classique : une turbine entraînée par les gaz d´échappements fait tourner un compresseur permettant d´apporter de l´air comprimé à l´admission. Une soupape de décharge (by pass) située avant la turbine permet de réguler au mieux la pression de suralimentation en fonction du régime donné. Elle sert également de sécurité pour éviter un trop plein de pression dans le turbo. Ce système n´influe pas sur les bas régimes.
Le Turbo à géométrie variable :Ce turbo dispose de pales mobiles permettant de canaliser au mieux l´air dans la turbine selon les régimes usités. Ces aubes sont actionnées par une tringlerie , elle-même actionnée par une capsule de dépression. Ainsi à bas régime, les pales rétrécissent l´entrée d´arrivée d´air. La pression est donc plus élevée et le turbo tourne plus vite. A haut régime, les pales libèrent l´ensemble de la section. La pression reste constante. A la différence du turbo classique ;la version à géométrie variable est dépourvue de soupape de décharge. Le TGV autorise de meilleures reprises en bas tout en offrant de l´allonge dans les tours.
VNT15 and VNT1749 sont identiques
VNT1749va 130
VNT1749vb 150.
VNT2052v V6 2.5 150
P Turbo:
90 PS TDI 0,8 Bar
100 PS TDI 0,9 Bar
110 PS TDI 0,95 Bar
115 PS TDI 1,1 Bar
130 PS-TDI 1,3 Bar
150 PS-TDI 1,5 Bar
quelque liens, en revanche jene sais pas si touts les liens sont encore d'actualités.
Liens :
Bora 2.5 TDI 295 cv et bokou de couples:
http://www.pohlen-racing.de/index.html
A4 1.9 TDI 110 246cv et 524Nm:
http://www.prof-turbo.de
Mk 4 TDI 280cv 400Nm:
http://www.sounddomain.com/ride/173300
Mk 4 TDI 110 préparée à 250cv et 480Nm :
http://www.racingtdi.com
d'autres informations ci dessous sur:
boitier-eprom
injecteur
turbo, echangeur.
boitier add/eprom: meme combat
l'installation d'un boitier add ou d'une eprom differe beaucoup, mais les consquences sont identique.
le but de ces systemes est d'augmenter la quantitee de gazol , ici puisque nous ne pouvons jouer ni sur le debit ni sur la pression c'est le temp d'injection qui augmentera.
donc grace a notre eprom ( ou boitier add) nous allons augmenter les temp d'injection et recadrer l'avance.
cette methode a des limites: les temps d'injection trop long entrainent a l'extreme une combustion longue, des temperatures de gaz d'echappement trop elevee ( destructrice) et par le fait de la mauvaise combustion un mauvais rendement moteur.
dans cette methode il y as apparition de fummee noire mais pas vraimment pour faute d'oxygene mais plutot par manque de temp reel pour tout bruler..
attention je vous vois deja dire: mais c'est pas bon pour le moteur! non lorsque l'on modifie les temps d'injections on prend en compte ces parametre et on reste en dessous des tempe d'echappement trop haute.
vous n'avez pas vraiment de soucis sur ce point.
ps: il y a un petit plus pour l'eprom car elle gere aussi la pression turbo et donc bien souvent elle situe quelque cv devant le boitier add.
injecteurs:
nous modifirons uniquement les partie mecanique du moteur, donc les temp d'injection et l'avance reste identique a l'origine.
nous ne modifions pas la pression d'injection.
les injecteurs permettent d'augmenter le debit de gazol, et donc la quantite de gazol .
cette methode a aussi des limite, etant donnee que nous ne jouons pas sur la pression de turbo, nous ne pourrons augmenter la taille des injecteurs indefiniment sous pene de fummee noire , mais ici par manque d'o2.
il y a aussi un autre inconvenient : lorsque vous augmenter trop votre taille d'injecteur, il a risque de baisse de pression d'injection et donc de mauvaise pulverisation.
il faut donc encore rester dans la norme.
version plus:
vous pouvez passer avec des injecteurs et une eprom "sur mesure"
ceci permet d'avoir l'avantage des deux methode avec un plus car l'eprom nous premet de regler la pression turbo.
pour moi c'est une methode tout a fait fiable puisque souvent c'est la methode utilise par le constructeur ( vw ) pour passer a des puissance superieure.
ex : tdi 110 et tdi 90 sur nos chere golf3 , tdi 100 et tdi 130 sur nos ( encore plus ) chere golf 4.
la grosse cavalerie:
tout est bon pour gagner des cv:
turbo
echangeur
injecteur
tete de pompe
eprom.
tete de pompe: la tete de pompe permet elle d'augmenter la pression d'injection donc de ce fait la pulverisation est ameliore et le debit est augmente.
c'est une partie importante, mais comme toute modif elle comporte des inconvenients, en augmentant la pression d'injection nous allons augmenter les effort a la pompe, et proportionellement diminuer la duree de vie de la courroie de distribution.
sur de grosse prepa nous devons passer avec des courroies ( tres ) renforcees.
turbo echangeur: a peut pres le meme interret.
le but des deux comperes est d'avoir les max d'air , avec un max de pression le tout sous une temperature au plus bas.
turbo: en general et je ne rentrerais pas dans les details , sinon il faudrais ecrire une livre, le turbo d'origine est adapte au besoins du moteur, en air et pression.
il est donc au top rendement lorsque vous etes au pression d'origine. ( top rendement = pression et faible temperature)
lorsque l'on pousse la pression, on commence a s'eloigner du domaine d'utilisation du turbo ( et plus on s'eloigne et plus c'est desastreux )
lorsque l'on fait ça dans de petite proportion cela reste correcte.
mais si je veux passer de 0.9b a 1.4 ou 1.6 bar il est imperatif de changer de turbo une telle augmentation de pression n'est plus accepte pas le turbo, l'air qui en sortirais serais trop chaud et la pression echappement necessaire a l'entrainement de la turbine trop eleve.
pour exemple de taille de turbo:
la golf 3 tdi 110 est equipe d'un garret vnt 15
la golf 4 tdi 150 est equipe d'un garret vnt 17
l'echangeur: un but unique refroidir au maximum avec un minimum de perte de charge ( difference de pression entree-sortie).
etape importante sur un 88cv!
pose d'un echangeur de 102cv ou le top pour 88 et 102 cv un echangeur de 150 cv en facade.
Bonne lecture
.@+
, 
jm disais aussi ![[smilie=xcoletas_2.gif]](./images/smilies/xcoletas_2.gif "xcoletas_2"){kind=small}
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