Ce n'est surtout pas une innovation sur le turbo, le turbo (et le compresseur) est un organe qui permet de comprimer l'air ambiant (pression atmosphérique) pour l'envoyer sous pression dans la culasse. Plus d'air, plus d'essence, une cartographie adaptée à ce surcroît d'air et d'essence (ou de GO) et hop, meilleur combustion.
Le vtec, lui, utilise l'air atmosphérique ambiant, il n'y-a ni dump valve
(sur l'admission pour les retour d'air lors de la fermeture du papillon et donc sur moteur essence), ni waste gate
(surcroît de pression du turbo).
le vtec est une variation du profil des arbres à cames avec pour conséquence un meilleur remplissage des chambres de combustion. C'est en gros une préparation mécanique dans laquelle on met des AAC avec un profil plus agressif. mais bon, pour imager en ridicule le propos, tu te vois "ah, je suis à 4500 trm, attends un coup je change mes AAC pour des plus agressifs et je te recale le tout en un millième de seconde
infaisable".
On le sait, si on met des AAC plus pointue et moins arrondis, on perds en bas pour en avoir que en haut. Or on est pas sur circuit à tout le temps taper les hautes cames. D'où le fait que sur un AAC vtec on à trois cames (au lieu de 2). La grosse came intermédiaire étant activé que lorsque le vtec s'enclenche.
et c'est là qu'on en arrive au vtec (et pas vtech), qu'est-ce donc?
v-tec : Variable valve Timing and lift Electronic Control (contrôle électronique progressif de temporisation et d'ouverture des soupapes). Merci Wikipédia
C'est le principe de la distribution variable : vanos, vvti....
Il ne s'agit pas de trois arbres à cames, mais d'un arbre à cames doté de trois cames sur le même axe du piston qu'il gère.
Deux des cames en question ont le même profil et sont similaires.
Au milieu d'entre elles on en à une plus grosse dotée d'un profil plus agressif, plus pointue permettant un appuie plus important sur les soupapes. ce qui mécaniquement permet un passage du flux gazeux plus généreux pour un mélange plus détonnant.
On à aussi bien des v-tec SOHC :
1 seul ACC gérant 8 soupapes,
OU 1 seul AAC gérant 16 S, exemple la lude/accord 2.0 L,
ou encore la nouvelle civic 1.8 v-tec
On à aussi est surtout les v-tec DOHC gérant 16 soupapes par le biais de 2 ACC gérant chacun 4 pistons dotés eux mêmes de 4 soupapes par pistons.
Honda à frapper fort en adoptant ce systèmes car il le fait aussi bien à l'admission
qu' à l'échappement.
D'où l'idée d'un systéme 2 en 1 avec le v-tec: en bas, le moteur est souple et fonctionne sur ses 16 soupapes (4 cylindres) à profil bas pour une utilisation "normale" (sauf le e-vtec qui lui favorise deux soupapes par cylindre pour économiser le carburant) , la came intermédiare se contente de suivre le rythme, mais lorsque :
- le régime fatidique et atteint (vitesse minimale de rotation du moteur/compte tour),
- que la température moteur et bonne (d'ou le fait de D'AVOIR un calorstat fonctionnant sur les v-tec),
- que la charge moteur est suffisante (angle d'ouverture du papillon).
- la grosse came intermédiaire prend le relais, et concert de hard rock garanti. La sonorité change et c'est le v-tec poweeerrrr .
les infos ci dessus étant ok, le boitier envoie une impulsion électrique à l'électrovanne qui se trouve à l'extrémité de l'AAC (la solénoïde de vtec).
Il y-a comme une bille dans ce boîtier. jusqu'au déclenchement du v-tec, le circuit d'huile est fermé, mais une fois le régime atteint, cette bille laisse passée l'huile, elle se contracte sous l'impulsion électrique de la solénoïde. Et hop, le passage est crée.
L'huile étant chaude, arrivant sous pression, dans un circuit fermé, résultat : elle bute sur le coulisseau, ce dernier est basculé (décalé) par la pression hydraulique de l'huile moteur qui est boostée via la pompe à huile .
Une fois décalé, le coulisseau se trouve alors être offert en "pature"
à la grosse came intermédiaire . Les trois cames sont alors solidarisées et tournent ensembles. Celle du milieu étant plus grosse et plus pointue, les soupapes offrent alors un angle d'attaque et de profondeur plus importante.
Même si le régime de rotation minimum de déclenchement redescend mais repart de suite (Pompage), le système reste enclenché jusqu'à la prochaine chute prolongée de pression d'huile .
Vtec off (bas régimes), les 16 soupapes fonctionnent mais en profil "doux".
Vtec On (régimes intermédiaires et hautes cames), les 16 soupapes sont "frappé" plus profondément, offrant ainsi un taux de remplissage plus élevé au moteur.
Une animation 3 D
http://jdmtuners.50webs.com/videos_hond ... ntvtec.htm
sur les bloc moteurs K (Ouh ouh K20 
), en plus du v-tec, on à le i (intelligent): poulie déphasée à l'admission en fonction du régime de rotation.
Et pour les moteurs K de type R, le collecteur d'admission a aussi une soupape interne (VTC) qui fait varier la distance à parcourir pour l'air d'admission dans les tubulures. Une sorte de collecteur d'admission raccourcie ou allonger selon que l'on attaque ou pas.
Les liens mis par les gars en première page explique en plus détaillé cela 
Y-a pas que Honda, chez BMW c'est le Vanos, c'et Toyota c'est le VVTi, chez Peugeot maintenant depuis la 206 RC et la vti (20 ans après, mais que à l'admission)...les noms changent, le principe demeure : profil de came différent.
Ensuite, sur le fait que se soit des moteur on / off : d'origine, comme toutes caisses, faut reconnaître en bas c'est mou. Ceci dit, j'ai déjà essayé des bagnoles d'origine 100 % (Mégane Rs, WRX...) ça marche, mais t'as pas de sensation, c'est fade par rapport à une caisse moins puissante sur papier mais boosté. Par contre une fois libéré à l'admission et l'échappement, croyez moi, c'est autre chose.
Donc le fait de dire, "ouais mais c'est creux en bas" : bof; une 206 RC d'origine, je m'excuse, c'est bof, par contre une fois un peu modifiée 
une 206 HDI 2.0 L d'origine, c'est bof, mais une fois reprogrammée, ça cause mieux etc etc, donc le fait d'essayer une caisse stock, notamment lorsqu'il s'agit d'un nouveau modéle encore "vierge", faut pas perdre de vue, que le manufacturier à un cahier des charges qui l'oblige à rester politiquement correct, même avec ses sportives. Nous par derrière, on choisit une bonne base que l'on fait évoluer pour le plaisir perso avant celui de poiker les gars
Le vtec date de l'ère F1 ou Honda régnait en maître, puis la NSX première du nom à acceuillie ce système, ensuite on l'a vu sur les Civic et CRX EE, imaginez 150 chevaux pour un 1.6 L en 1991 (B16 A1). ensuite banalisée sur la EG 6 et EK 4, et toujours en 1.6 L (B 16 A2). Mais y-a aussi le H 22 (Prelude vti vtec, Accord Type R), le B18 C6 (ITR), le F 20 C (S2k) y- aussi et surtout le K20 A (ITR states et CTR EP3 et FN2) , y- a aussi le K 24 (Accord 7 et 8éme génération), le C 30 et 32 (NSX phase 1 et 2), etc...signature du vtec : au minimum 90/100 chevaux au litres, jusqu'a 120 pour le S2K.
L'avenir sera hybride et VCM![[smilie=xsanto.gif]](./images/smilies/xsanto.gif "xsanto")
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c'est tré bien pensé tou sa , vraimen 
jcompren un pe pourquoi certaine persone quand il achete un honda , il compren pu rien (a part sa honda) 
koi que c pas une raison 
! lool
